teknik inspeksi

I.          Types of defects :

Beberapa defect yang biasa dujumpai di lapangan yaitu seperti berikut :

1.      Brinelling, defect yang terjadi pada permukaan  part dengan Radius Kecil akibat mendapatkan beban yang tinggi (berat)

2.      Burnishing, yaitu defect akibat gesekan terhadap permukaan dengan lembut oleh permukaan yang keras

3.      Burr, defect ini diwujudkan dengan perubahan dimensi (perpanjangan/pembesaran) permukaan pada logam tipis, kecil/ringan yang biasanya dapat dilihat pada area lubang  atau bagian sisi ujung daripada part

4.      Corrosion, hilangnya sebagian dari  part akibat proses kimia atau elektro kimia, contoh : Karat Besi merupakan produk daripada korosi

5.      Crack, pemisahan menjadi dua bagian terhadap fisik permukaan logam yang biasanya ditunjukkan dengan bentuk garis tipis/halus membentang atau memotong permukaan logam akibat stress yang berlebih pada titik tertentu

6.      Cut, kehilangan/terkikisnya sebagian dari pada logam  yang biasanya terjadi pada pipa/bushing dan sejenisnya  akibat dari proses mekanikal, contoh yang sederhana adalah : mata gergaji, lambat laun akan tumpul (menumpulnya mata gergaji tersebut berarti sebagian daripada part terkikis akibat barang lain)

7.      Dent, permukaan logam yang tertekuk/terlipat akibat benturan atau tabrakan dengan benda lain yang keras

8.      Erosion, berkurangnya permukaan logam akibat aksi atau pengaruh mekanikal lingkungan, seperti gesekan terjadi dengan kotoran (debu,chip, dsb.) yang lambat laun akan mengikis terhadap permukaan logam daripada part tersebut

9.      Chattering, kerusakan logam akibat adanya vibrasi lingkungan

10.  Galling, kerusakan terhadap permukaan logam yang lunak akibat gesekan/gerakan dengan barang yang lebih keras, sehingga sebagian permukaan barang yang lebih lunak tadi akan menempel/merapat pada barang yang lebih keras

11.  Gauge, kerusakan yang berupa lekukan pada permukaan logam akibat terkena tekanan berat yang langsung pada permukaan tersebut

12.  Inclusion, kelebihan dari hasil proses pembuatan (manufacturing), seperti yang terjadi pada Raw Material seperti : Rod, Bar, Pipa, baik akibat proses Rolling atau Forging/Casting

13.  Nick, Retak/Pecah lokal (di area tertentu) yang biasanya di bagian sisi pinggir atau ujung barang

14.  Pitting, kerusakan yang  sifatnya lokal yang berupa lubang-lubang kecil yang terdapat dipermukaan logam

15.  Scratch, permukaan barang yang terkoyak/tergores  yang biasanya dari akibat tekanan dari benda lain secara langsung

16.  Score, permukaan barang yang tergores relative lebih dalam daripada scratch akibat tekanan benda lain secara langsung

17.  Stain, perubahan warna akibat faktor lingkungan, sehingga barang tersebut apabila diperhatikan akan terjadi perbedaan warna

18.  Upsetting, pergeseran sisi/ujung material yang melewati contour atau permukaan awal (originalnya)

Summary

Dari hasil pantauan tentang types of defect dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua), yaitu :

Major Defect     :  Kerusakan yang telah berpengaruh terhadap 3 F (fit, form, and Function) atau kerusakan yang sangat serius terhadap fungsinya  suatu produk

Minor defect      :  Suatu kerusakan/cacat  tetapi apabila dilakukan pengerjaaan ulang masih dapat dikembalikan terhadap original design (drawing)

Untuk memprkecil terjadinya defect maka perlu perlakuan/penanganan/pencegahan   khusus  yaitu dengan mengadakan Pemeriksaan dan Perawatan (Maintenance) yang terprogram

II.   Inspection Technique (Teknik Inspeksi) :

Pemeriksaan  yang biasa dilakukan  di dunia Penerbangan secara garis besarnya ada 2 (dua), yaitu : Pemeriksaan dengan cara merusak (destructive), dan pemeriksaan dengan cara tidak merusak (non destructrive)

A.     Pemeriksaan dengan tidak merusak (Non Destructive Inspection)

Pemeriksaan dengan metoda Non Destructive  harus dilakukan oleh operator yang certified (bersertifikat), hal ini sesuai dengan "Air Transport Association/ATA,  Specification 105 ("Guidlines For Training and Qualifying Personel In Non Destructive Testing Methods")   Adapun Sertifikat yang dikeluarkan oleh Otoritas (Badan yang berwenang) ada tiga jenis sertifikat, yaitu untuk Level I, II, dan III

Level I  (khusus)

Pendidikan dilakukan di dalam kelas, harus lulus tingkatan dasar dalam melihat/evaluasi visual (seperti warna) dari hasil pengujian/ pemeriksaan non destructive yang telah dilakukan/didemonstrasikan.  Dasar pengujian harus dilakukan sesuai dengan Prosedur Non Destuctive Inspection, dan dilakukan oleh Operator Level II atai Level III

Level II

Harus secara penuh mengikuti Class Room. dan bersertifikat "Airframe dan Power Plant Mechanic" (untuk operator yang akan berhubungan Pesawat Terbang), dan melakukan pengujian secara lengkap

Level III

Harus berpengalaman paling tidak 4 tahun di bidang Non Destructive Inspection atau berpendidikan di Universitas dengan disiplin ilmu Engineering, ditambah 1 (satu) tahun berpengalaman di bidang NDT yang serupa dengan Level II, atau :

Individu yang telah duduk di bangku Perguruan Tinggi dengan disiplin Ilmu Engineering paling tidak 2 (dua) tahun, ditambah 2 (dua) tahun berpengalaman sebagai Level II dalam mengoperasikan NDT, atau :

Individu yang telah berpengalaman 4 (empat) tahun sebagai Level II dan sedang/masih aktif melakukan kegiatan ini secara rutin

Sedangkan  Jenis Non Destructive Inspection (NDI) yang akan dijelaskan di bawah ini adalah menyesuaikan dengan Silabus Universitas seperti yang telah diuraikan pada bab awal, yaitu sebagai berikut  :

a.       Ada pemeriksaan  yang sifatnya tidak merusak part (benda kerja) yang biasa atau bahkan selalu dilakukan, yaitu : “Visual Inspection”.  Pemeriksaan ini biasanya meliputi : Dimensi, Quantity, Identifikasi (Biasanya meliputi : Serial Number bila ada, Batch/Heat Number bila ada, Lot Number bila ada, Spesifikasi, dsb.), dan kondisi permukaan barang.   Disamping itu peralatan sederhana yang biasa dipergunakan untuk melakukan pemeriksaan visual yaitu dengan : Alat-alat ukur yang sesuai dengan bidang/jenis/permukaan  yang akan diukur seperti : Vernier Caliper, Steel Rule, Multimeter, Micrometer, Radius Gauge, Roll Meter, Kaca Pembesar (Magnifying Glass), Bores cope, dsb..

b.       Non Destructive Inspection, dipergunakan untuk mengetahui jenis defect dipermukaan ataupun didalam  yang tidak bisa  terlihat langsung  secara visual kasat mata, dan pemilihan pemeriksaan dengan metoda ini biasanya dengan tujuan dan maksud bahwa barang yang diuji masih akan dipergunakan lagi, atau dalam rangka sertifikasi personel.  Metoda yang dimaksud  yaitu sebagai berikut :

               Penetrant  Inspection,

               Radiographic ( X-Ray)

               Eddy Current Inspection, dan

               Ultrasonic Inspection,

1)       Pengetahuan singkat tentang Penetrant Inspection

Diperkenalkan  pada saat Perang Dunia II, yaitu 1942 ,  Pemeriksaan  dengan metoda Penetrant dapat dipergunakan untuk mendeteksi cacat pada permukaan  atau cacat yang dari dalam tetapi muncul sampai dengan permukaan untuk  barang logam, Keramik, Plastik, Glas, dan yang sejenis.  Pada saat ini yang biasa mempergunakan  dengan cara ini adalah : Kebocoran pada Tanki, Hasil Pengelasan, Crack (discontinuity) pada permukaan barang, seam pada tube, hasil heatreatment, untuk mendeteksi part-part setelah lama dipergunakan (sesuai jadwal periodic pemeriksaan yang ditentukan oleh prosedur) yang biasa diakibatkan karena : Stress, Fatigue, Korosi, dsb.

Catatan : 1.  Pemeriksaan ini biasa dipergunakan untuk permukaan barang yang rata/, sedangkan untuk permukaan yang berbentuk poros agak sulit dilakukan

2.      Lama menunggu untuk mengetahui terjadinya defect atau tidak tergantung dari barang yang diperiksa, contoh : untuk barang sejak awal sudah dicurigai lebih cepat diketahui  (antara 1-5 menit), sedangkan  untuk mengetahui hasil forging, bisa memerlukan waktu sampai dengan 30 menit

Proses Kerja Pelaksanaan Pemeriksaan dengan Metoda Penetrant yaitu  sebagai berikut :

Cleaning dan keringkan  pada permukaan barang yang akan diperiksa

Proses  Penetrant bisa dengan cara : dicelup, dikuas, atau disemprotkan, tergantung type penetrant yang akan dipergunakan agar bisa masuk/merembes/ merasuk pada area defect sesuai dengan hukum capilar

Bersihkan area yang diberi penetrant

Berikan Developer, dengan cara disemprotkan, atau diteteskan /dioleskan (developer ini berbentuk serbuk yang sangat lembut/halus dan biasanya berwarna putih)

Lakukan pemeriksaan dengan lampu yang kontras (biasanya mempergunakan jenis Ultra Violet, Black Light) lakukan pemeriksaan di tempat yang gelap.  Apabila terjadi defect, maka akan timbul warna putih (developer tadi) muncul di permukaan sekalipun dilap akan keluar lagi, sedangkan yang tidak defect setelah dilap tidak ada rembesan yang muncul di permukaan barang

Tandai area yang terkena defect tersebut sebagai laporan dari hasil pemeriksaan

2)       Pengetahuan singkat tentang Radiographic (X-ray) Inspection

Metoda ini mempergunakan konsep perbedaan dalam penyerapan penajaman/ketajaman radiasi  yang direfleksikan pada layar film, atau dengan monitor/tipe lain.  Indikasi  yang ada pada permukaan luar dan dalam akan ditunjukkan dengan warna hitam/putih/atau abu-abu yang kontras dengan dilihatkan pada film (negatip)

Pemakaian  dengan metoda ini terbilang mahal, hal ini diawali sejak persiapan, pengadaan film, pelaksanaan pemeriksaannya sendiri memerlukan biaya yang lebih mahal dibandingkan dengan cara non destructive inspection lainnya

3)       Pengetahuan singkat tentang Eddy Current Inspection

Eddy Current dipergunakan untuk mendeteksi Crack pada permukaan material, Pit, Subsurface Crack, Korosi, baik dipermukaan atau di dalam permukaan (subsurface).

Prinsip kerjanya, yaitu :  mendeteksi area (generating), menerima data hasil pendeteksian, dan memperlihatkan hasil pendeteksian (pemeriksaan).  Secara singkat dapat diuraikan sebagai berikut :

a.       Memposisikan Probe (untuk mendeteksi defect) dipermukaan barang uji yang sifatnya Konduktor, menghubungkan dengan arus  listrik (alternating current).  Dari Probe akan menimbulkan lapang/medan magnet yang bolak balik sehingga timbul aliran/aktifitas “eddy current” di benda kerja (barang uji) tersebut.

b.      Apabila pendeteksian dilakukan untuk defect jenis crack yang terjadi pada permukaan, maka respons yang akan diberikan sangat cepat dan tidak memerlukan persiapan yang rumit, frekuensi yang dipergunakan 100 Hz dan 200 kHz;  sedangkan apabila akan mendeteksi untuk subsurface (permukaan layer dalam) , respons yang diberikan akan lebih lambat dibanding dengan pengujian dipermukaan, disamping itu akan mempergunakan frekuensi yang lebih rendah, yaitu antara 100 Hz dan 500 MHz.  Penggunaan alat ini efektif untuk area pemeriksaan  yang dimensinya relative kecil, dan lapisan atau pelindung part/barang uji perlu dilakukan pembersihan seperti cat, film coating, dan yang sejenis

c.       Alat/Perlengkapan yang dipergunakan :

1.   Instrument yang mempunyai frekuensi antara 100Hz sampai dengan 200 kHz, hal ini memenuhi persyaratan yang diwajibkan dalam Prosedur NDI

2.   Bentuk Probe disesuaikan dengan permukaan Benda Uji (bentuk yang biasa dipergunakan yaitu : Flat Surface, Pencil, Spring Loaded, dsb.

3.      Referensi sebagai Standard Kalibrasi Alat

d.       Mendeteksi Korosi

1.   Hilangkan dulu korosi yang terlihat di permukaan (surface corrosion)

2.   Pergunakan frekuensi instrument antara 100 Hz dan 40 kHz

3.   Pergunakan Shielded Probe dengan diameter coil antara 0.15 dan 0.5 inch yang telah didesain untuk frekuensi rendah

4.   Pergunakan Standard  untuk Kalibrasi yang disamakan dengan benda kerja yang akan diuji, contoh : Kalau Alluminum harus sama Alloy-nya, Heatreatment-nya,.

4)          Pengetahuan singkat tentang Ultrasonic Inspection

·         Pemeriksaan dengan metoda Ultrasonic, prinsipnya yaitu mempergunakan Energi Suara untuk mendeteksi Benda Kerja/Uji yang defect.  Apabila ada benda uji yang kedapatan cacat (defect), maka akan terdengar suara (biiip) dan langsung dikoneksikan dengan Layar Monitor LCD Computer data program untuk memperlihatkan indikasi cacat yang ditemukan

·         Pada dasarnya teknik pemeriksaan dengan  metoda Ultrasonic ada dua cara yaitu : Pulse – Echo, dan Through Transmission

1.                        Metoda Pulse – Echo, lebih sering dipergunakan, alat ini akan mengukur waktu antara bagian permukaan/muka dan belakang permukaan dengan refleksi signal, proses ini mempergunakan Tranducer untuk memberikan trnasmisi/mengirimkan dan menerima Pulsa Ultrasonic.  Penerimaan Pulsa Ultrasonic dipisahkan oleh waktu yang dipergunakan oleh suara untuk mencapai perbedaan permukaan yang diuji.  Ukuran Amplitudo yang diperlihatkan merupakan ukuran atau merefleksikan daripada ukuran permukaan.  Oleh karena itu, Pola/Bentuk Pulsa ini akan direspon dan dianalisa dengan data daripada Signal Amplitudo  dan pelepasannya

2.                       Metoda Through Transmission Inspection, yaitu mempergunakan 2 (dua) Transducer, satu Transducer untuk menghasilkan/memberikan suara, sedangkan Tranducer yang kedua berfungsi sebagai penerima Bunyi/Suara.  Perbedaan/Perubahan Pulsa Suara Amplitudo yang akan dipergunakan untuk mengevaluasi hasil pemeriksaan.  Alat ini agak kurang sensitive bila dibandingkan dengan metoda Pulse-Echo

·         Penggunaan Ultra Sonic

Alat ini bisa dipergunakan untuk memeriksa adanya defect/cacat pada Permukaan dan dalam permukaan (subsurface), seperti defect berupa : Cracks, Shrinkage Cavities (rongga/lubang yang mengkerut), Burst (pecah/terbuka), Flaks (mengelupas), Pores (lubang), De-laminasi.  Disamping itu bisa dipergunakan untuk mengukur ketebalan material,  atau mutu daripada pengelasan.  Oleh karena itu, alat ini biasa dipergunakan untuk menguji/memeriksa : Raw Material, Billets, Finished, Semi Finished, Hasil Pengelasan, Barang-barang yang sedang dalam proses maintenance.

·         Alat Utama/Alat dasar Perlengkapan Ultrasonic

Untuk Alat Jenis Portable, frekuensi yang biasa dipergunakan antara 0.5 MHz dan 15 MHz; dilengkapi dengan Tranducer (Longitudinal dan Shear Wave), Positioner, Reference Standard, dan Couplant (couplant bisa dipergunakan : Air, Glycerin, Motor Oils, dan Grease

Pemilihan atau penentuan pemeriksaan dengan metoda NDT, dapat dilakukan seperti pada kriteria di bawah ini, yaitu :

	Obyek	Jenis Barang	Sifat Alat Uji	Laporan	Biaya Uji	Dampak Kesehatan
Eddy Current	Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)	Conductor	Portable	Langsung	Tidak terlalu mahal	Pasif
Ultrasonic	Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)	Semua Material	Portable	Langsung	Tidak terlalu mahal	Pasif
Magnetic Particle	Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)	Ferromagnetic	Portable dan Tidak Portable	Langsung	Tidak Mahal	Perlu hati-hati
Penetrant	Hanya Permukaan saja	Semua Material	Portable dan Tidak Portable	Menunggu (Tidak Langsung)	Tidak Mahal	Perlu hati-hati
Readiographic (X-ray)	Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)	Semua Material	Portable dan Tidak Portable	Menunggu (Tidak Langsung)	Mahal	Perlu hati-hati

Catatan  :       Semua Metoda di atas  harus dilakukan oleh Operator yang berpengalaman atau  Certified Person

B.      Destructive Test

 Pemeriksaan dengan cara merusak barang yang diperiksa, metoda ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik, kandungan, sifat, dan kemampuan barang, karena dengan cara visual tidak mendapatkan data yang dikehendaki.  Metoda ini biasa dipergunakan untuk barang dengan jenis Logam maupun Non Logam, beberapa contoh jenis pemeriksaan/pengujian dengan cara ini yaitu antara lain sebagai berikut :

¨               Pengujian Tarik (Tensile Strength), logam maupun non logam dapat dilakukan untuk jenis pemeriksan ini.   Contoh Bahan Baku Pesawat yang dibuat dari logam, yaitu Aluminium, Magnesium, Steel, dsb., sedangkan untuk non logam seperti bahan dari composite, plexyglass, dsb.

¨               Pengujian Kekerasan (Hardness Test), logam maupun non logam dapat dilakukan dengan metoda ini,  semua bahan baku logam untuk keperluan pesawat terbang dapat dilakukan dengan cara ini, sedangkan untuk non logam yang biasa dilakukan dengan cara ini adalah jenis Rubber

¨               Pengujian Pengelupasan (Peel Test), dilakukan untuk mengetahui kekuatan daripada pengeleman,  bisa logam dengan non logam, logam dengan logam, dan non logam dengan non logam

¨               Pengujian Tekan (Compression Test), biasa dilakukan untuk barang-barang non logam yaitu barang-barang bonding composite

¨               Pengujian Tabrak/lempar/Ayun (Impact Test), ini biasa dilakukan untuk non logam maupun logam, yaitu untuk mengetahui kekuatan barang terhadap kejadian lemparan, tabrakan dari factor luar secara langsung

¨               Pengujian Bakar (Flame Test), biasa dilakukan untuk non logam dan biasanya untuk daerah interior (Cover Seat, Foam untuk Seat, dan sebagainya)

III.        General Repair Method

Tujuan utama untuk melakukan repair/perbaikan adalah memperbaiki kerusakan/defect dan mengembalikan pada posisi/kondisi semula (original).  Bahkan seringkali penggantian dengan Part yang baru dengan alasan efektivitas.  Apabila melakukan perbaikan terhadap part yang defect yang harus diperhatikan pertama-tama adalah fungsi daripada Part tersebut, dan prinsip utama yang harus diperhatikan pula adalah kekuatan, perbedaan part yang baru dengan yang lama.  Pada dasarnya setiap perbaikan harus memperhatikan persyaratan-persyaratan engineering-nya. 

Pada dasarnya  secara umum pelaksanaan repair yang terkait dengan Aviation Part atau istilah lainnya Product Aeronautical untuk Pesawat Sipil  harus dilakukan oleh Approved Shop dan Authorized/Certified  Person yang terkait dengan pekerjaan yang dilakukan,  untuk di wilayah Indonesia  Badan yang ditunjuk untuk  memberikan approval adalah DGCA (Directorate General of Civil Aviation) dengan memberikan AMO (Approved  Maintenance Organization) Cetificated  berdasarkan hasil kajian yang dilakukan sesuai dengan CASR Part 145.  Secara garis besarnya approval yang diberikan telah mengkaitkan personel yang berwenang untuk melakukan kegiatannya sesuai dengan Job yang telah ditetapkan diantaranya Operator/Mechanics dan Inspector, serta Jenis-jenis Part yang diijinkan untuk dilakukan pemeriksaan/perbaikan, Tanggal Pengeluaran Approval, dan Masa berlaku Setipikat.   Oleh karena itu, approval yang biasa diberikan dituangkan pada dokumen atau berwujud :

q  Certificate of Approval,  Form 145-2, dan

q  Operation Specifications, Form 145-3

Sebagai kelengkapan  dokumen yang terkait dengan  approval tersebut diatas ada dokumen-dokumen  yang dikeluarkan oleh Approved Shop sendiri, yaitu : Capability List Document, dan Quality System Manual (berikut dengan Operating Procedure-nya), dokumen ini jauh sebelum dikeluarkannya Approval terlebih dahulu dievaluasi dan diverifikasi oleh DGCA, bahkan atas dasar dari dokumen ini dan hasil kajian aktual di lapangan (Workshop), maka Approval dapat dikeluarkan

IV.       Structural Repair Method

Teknik/metoda untuk melakukan perbaikan pada Struktur Pesawat Terbang, sampai saat ini belum ada yang sudah ditetapkan secara pasti dan bisa dipergunakan untuk semua jenis pesawat, atau dapat dipergunakan semua kasus  yang terjadi pada Struktur Pesawat.  Dari hasil pantauan sampai saat ini biasa yang dilakukan untuk melakukan repair/perbaikan pada  struktur pesawat yaitu dengan cara : menduplikasi dari part yang asli baik dari segi bahan bakunya (Raw Material), Bentuk (desainnya), dimensi, maupun kekuatannya.  Pada umumnya  apabila diketemukan adanya defect, yang pertama-tama dilakukan adalah mendiskusikan langkah-langkah yang harus diambil untuk melakukan perbaikan tersebut berdasarkan dari Buku Pedoman Perawatan Pesawat (Aircraft Maintenance Manual), sedangkan apabila ada hal yang sifatnya kritis dan spesifik seharusnya dikonsultasikan dengan Pabrik Pembuatnya c.q Bagian Maintenance atau pada Service Manual yang tekait

Struktur Utama Pesawat Terbang

Secara garis besarnya struktur pesawat terbang (Fixed Wing),  dibagi menjadi 5 (lima) kelompok utama, yaitu :

1.            Fuselage

2.            Wings

3.            Stabilizer

4.            Flight Control Surfaces, dan

5.            Landing Gear

Sedangkan untuk jenis Helicopter, yaitu : Fuselage, Main Rotor  berikut Gear Box-nya, Tail Rotor, dan Landing Gear (Apabila ada)

Apabila akan melakukan perbaikan (repair) untuk Struktur Utama yang disebutkan di atas harus terlebih dahulu dilakukan pengkajian yang teliti oleh Engineering, pelbagai pertimbangan harus dikaji yaitu terhadap Stress.  Atas dasar ini maka pemilihan Material yang tepat  yang akan dipilih.   Karena apabila memilih material yang lebih kuat dari yang orisinilnya, maka pada suatu saat akan  terjadi stress ditempat lain yang kondisi lebih lemah yaitu berupa crack (Fatigue Cracking), dan apabila memilih material yang lebih lemah, maka usia perbaikan akan lebih pendek Dengan demikian pemilihan material yang sederhana adalah menyamakan dengan material orisinilnya (baik alloy-nya, maupun heatreatmennya)

Stress yang biasa ditemukan dilapangan ada 6 (enam) katagori utama, yaitu akibat  daripada : (Ref. Chapt 1, page 2, dan Chap 5, page 132)

1.      Tension (tarikan/rentangan)

2.      Compression (penekanan)

3.      Bending (tekukan/bengkokan)

4.      Torsion (puntiran)

5.      Shear (sobekan/semacam guntingan)

6.      Bearing (menyangga beban)

Catatan   :   Apabila sudah menemukan adanya crack/gauge pada permukaan part,  maka segera dilakukan  tindakan untuk pencegahan, karena apabila tidak dilakukan kerusakan yang lebih fatal akan terjadi akibat perambatan crack tadi

Pelepasan Rivet  :

Apabila pelaksanaan repair ada kegiatan harus melepaskan rivet, maka jaga kondisi lubang rivet tetap aman, yaitu dengan cara melakukan pengeboran yang lurus pada posisi rivet dengan dimensi mata bor yang berdiameter lebih kecil atau paling tidak sama dengan dimensi daripada diameter rivet yang  akan dilepas.  Apabila kerusakan lubang tetap terjadi dengan tidak bisa dihindarkan lagi, maka lakukan pelubangan dengan dimensi 1 (satu) tingkat lebih besar dari ukuran rivet yang ada.  Bersihkan kondisi lubang bekas pengeboran dengan cara "deburr" , dan  apabila akan merivet kembali, perhatikan dengan cara yang benar antara lain posisi pemasangan rivet harus lurus, kencang, tetapi tidak boleh terlalu kencang/kuat, karena bisa mengakibatkan "crack", ingat kondisi skin biasanya lunak

Crack

Apbila ditemukan crack, maka lakukan pelubangan pada ujung-ujung bagian yang crack dengan diameter yang kecil, hal ini dimaksudkan untuk menghentikan penjalaran/perambatan crack berikutnya, dan pasang dengan reinforcement (koordinasikan dengan engineering sebelum melaksanakan pengerjaan perbaikan ini)

V.          Aging, Fatigue, and Corrosion Control Programmed

(Program/Rencana Pemeriksaan terhadap Penuaan, Kelelahan, dan Korosi pada Part/Komponen Pesawat Terbang)

Aging, Fatigue Cracking, dan Corrosion merupakan permasalahan terhadap Struktur Pesawat Terbang, oleh karena itu untuk mencegah/melindungi/menghambat terjadinya proses tersebut perlu dilakukan Pemeriksaan/Perawatan Berkala yang terprogram yang biasanya dihitung berdasarkan Kalender Waktu, Jam Terbang (Flight Hours), atau Kombinasi Yaitu Mana Yang Terlebih Dahulu Terlampaui.  Tindakan yang biasa dilakukan adalah dengan melakukan Pemeriksaan Non Destructive, Repair, Modifikasi, Prevention, dan Analysis

Pemeriksaan berdasarkan Waktu Kalender biasanya diberlakukan untuk Pesawat yang sedang tidak aktif , sedangkan untuk Pesawat yang aktif (dalam kondisi dioperasikan) biasanya diberlakukan dengan mempergunakan  kriteria Flight Hours

1)  Program/Perencanaan Pemeriksaan Stuktur Pesawat Terbang untuk  mencegah, melindungi, dan memperbaiki akibat Aging (Penuaan), Fatigue (Kelelahan), dan Korosi

Reference :   1.  Pesawat NC 212 Series 100/200 Maintenance Program

2.  2009 DOD (Department of Defence), Corrosion Conference Airframe Condition Evaluation (ACE), and Corrosion Prevention and Control Evaluation (CPCE)

Pencegahan korosi dan evaluasi, merupakan program kegiatan yang dilakukan rutin tahunan, yaitu untuk mengevaluasi Struktur daripada pesawat.   Data hasil perawatan dikoleksi dan dipergunakan untuk melakukan evaluasi /analisa oleh engineering sebagai bahan untuk perbaikan.  Kelainan-kelainan yang terjadi didokumentasikan dibikin 3D dengan maksud sebagai Pedoman untuk mengembangkan atau analisa kecenderungan korosi/penyimpangan ditempat lain, dengan demikian sebelum terjadi harus dilakukan pencegahan/preservasi lebih awal

Pemeriksaan terhadap korosi dilakukan dengan cara  visual dengan bantuan alat-alat seperti kaca pembesar, mirrors, borescopes, dan alat bantu lain yang menunjang pemeriksaan ini

Area yang biasa terkena korosi lebih awal yaitu disekitar sambungan-sambungan yang mempergunakan  Bolt, di area sekitar Antena

Untuk pencegahan/preservasi di daerah Bolt/sambungan perlu diberikan compound dengan maksud untuk memisahkan beda potensial antara Bolt dan Skin/Frame yang disambung

Untuk pencegahan korosi disekitar antena, maka bersihkan permukaan struktur/skin yang akan dipasang antenna dan berikan/pergunakan  "Conductive Gel Gasket" untuk memasang antenna

Untuk bahan material dari jenis Magnesium, berikan lapisan (coating), karena sifat material ini sangat sensitif terhadap korosi.  Lapisan yang biasa dipergunakan adalah jenis "Baked Epoxy Coating" (P/N 750-450-004) atau yang sejenis, dan bisa pula dikombinasi dengan BT-C-E12-12, dengan cara ini sangat efektif untuk melindungi dari pengaruh korosi

Untuk Helicopter, area yang sensitif terhadap korosi adalah sambungan-sambungan di area Tail Cone (yang biasa disambung dengan Bolt)

Area yang harus dilakukan pemeriksaan, perawatan dan/atau preservasi untuk pesawat NC 212-100/200, yaitu :

Lokasi/Area	Pemeriksaan yang harus dilakukan
Seluruh Permukaan Luar	Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
Sambungan  antar Skin	Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
Landing Gear terhadap Fuselage	Kondisi penyambungan (bolt),  perivetan, korosi, dan kondisi secara umum
Horizontal dan Vertical Stabilizer, termasuk fitting2 nya	Kondisi perivetan, korosi, distorsi (penyimpangan terhadap bentuk/posisi), dan kondisi secara umum
Internal Fuselage	Kondisi perivetan, korosi, distorsi, dan kondisi secara umum, dengan membuka Floor pada Main  Cabin dan Flight Deck
Rail untuk Kursi yang ada di Main Cabin dan Flight Deck	Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum
Center Wing terhadap Fuselage, yaitu Fitting2nya	Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum

2)   Aircraft Maintenance Inspection Types :

Description/Types	Inspection Taken	Remarks
100 Flight Hours Inspection	Ref. Appendix D of 14 CFR Part 43, see continuation sheet untuk Jenis Pemeriksaan yang harus dilakukan	Apabila 100 jam terbang sudah tercapai dan pemeriksaan tidak memungkinkan untuk dilaksanakan, maka waktu limitasi yang diperkenankan hanya 10 jam terbang
A-Check Inspection	Biasanya  dilakukan malam hari dan dilaksanakan di Airport Gate (setelah usai penerbangan), untuk Jenis Pemeriksaan yang harus dilakukan (terkecuali ada khusus rekomendasi dari Manufacturer) bisa dilihat dalam halaman berikut	Ref. B737-400, Worldwide Inc. Airlease, 10 Oct 2008, A-Check = 30-50 hari = 300 Flight Cycles = 500 Jam Terbang, maka mana yang mencapai terlebih dahulu harus dilakukan
B- Check Inspection	Jenis Pemeriksaan sama dengan A-Check ditambah dengan Rekomendasi dari Manufacturer/Authority. Biasanya  dilakukan malam hari dan dilaksanakan di Airport Gate (setelah usai penerbangan)	Pemeriksaan dilakukan setelah mencapai sekitar  3 bulan
C- Check Inspection	Sama dengan 100 Flight Hours ditambah dengan rekomendasi yang dikeluarkan oleh manufacturer, yang biasanya dicover di dalam Aircraft Maintenance Manual	Pemeriksaan dilakukan di dalam Hanggar atau di Maintenance Base.  Pemeriksaan ini biasanya antara 12 dan 18 bulan
D- Check Inspection	Jenis Pemeriksaan adalah Major, yaitu melakukan : Disassembly; Removal; Overhaul; Inspection of Systems and Components	Pemeriksaan dilakukan setelah mencapai antara 4 dan 5 tahun, dan dilakukan antara 3 sampai dengan 6 kali dari usia pemakaian pesawat

Disamping Pemeriksaan yang telah terencana seperti tersebut di atas, ada pemeriksaan khusus yang harus/wajib dilakukan atas penemuan oleh Pilot baik sebelum pesawat diterbangkan (preflight) dan setelah pesawat diterbangkan (postflight)

Itemize of 100 FH Inspection

a.  Aircraft Log , yaitu keberadaan A/C log, Kelengkapan Penulisan tentang aktifitas dan part/komponen yang harus dibukukan dalam Log Book ini

b.  Equipment List, harus sama dengan Equipment yang terpasang

c. Instruments Requirements , kondisi aktual yang terbaru (usia pemakaian/kondisi fisik) harus dicantumkan dalam Log Book, seperti : Altimeter System, Pitot Static System, Transponder, ELT (Emergency Locator Transmission) Battery, dsb.

d.  Aircraft Interior,  pemeriksaan ini menyangkut kondisi fisik secara visual terhadap interior seperti bila terjadi adanya defect, leaks, Corrosion, Cleanless, dsb. 

Papan peringatan/identifikasi  yang harus selalu terpasang  dan harus selalu dalam kondisi mudah terbaca/dikenali, seperti : Not For Hirc, Max Crosswind, Operating Limits, Life time daripada Fire Extinguisher, Botol Oksigen, dsb.

Kondisi Seat Rails, pemeriksaan terhadap crack, corrosion, dan defect lainnya

Dokumen yang harus menyertai pesawat, yaitu : Airworthiness Certificate, Aircraft Registration, Operating Handbook)

Kelengkapan Survival Kit

e.  Aircraft Exterior, pemeriksaan terhadapan kelengkapan dan kondisi Penambat Pesawat ( Ropes, Ganjal, Pengait)

Kondisi Cat , Kebocoran, kotoran, korosi, dan jenis defect lainnya

Kondisi Propeller, pemeriksaan terhadap Nicks, dents, leaks, corrosions, dan jenis defect lainnya

Kondisi daripada Aircraft  Identification Plate

Kondisi daripada Vertical Stabilizer, Brake (kebocoran), Kondisi Ban (tekanan angin, kondisi permukaan)

Engine Cowling, pemeriksaan terhadap kondisi fisik, terhadap proper, fit, dan visual lainnya bahwa part tersebut masih layak terbang

Kondisi Pin-pin pada Hings, masih terpasang dan tidak rusak

f.  Exterior dan Interior Lighting Operation : Interior Overhead,  Landing and Taxi light, Anti Collision Strobe, Navigation Position, Flashing Beacon, Instruments

Itemize of A- Check  Inspection

a.  Fuselage and Hull (Badan Pesawat)-group :

1.  Fabric and Skin (Pola/bentuk atau susunan  permukaan pesawat), terbebas dari kondisi yang tidak baik/jelek (deteroration) , berbeda/menyimpang dari yang sebenarnya (distortion), dan defect lain termasuk untuk kelengkapan (part-part pendukungnya)

2.  System and Components, pemasangannya harus baik dan aman, terbebas dari pelbagai defects yang bisa  terlihat langsung (apparent defect), berfungsi dengan baik

3.  Penutup (envelops) untuk  Gas  Buang (Exhaust), Ballast Tank, kondisi visualnya harus baik

b.  Cabin and Cockpit Group

1.  Harus dalam kondisi bersih secara keseluruhan, dan terbebas dari pelbagai peralatan yang dipergunakan saat pemeriksaan/perawatan (apabila masih ditemukan harus segera diambil dan disimpan pada tempat yang aman)

2.  Seat and Safety Belt, fungsi dan faktor keamanannya masih baik

3.  Windows and Windshields, Kondisi visual baik, tidak tergores, pecah, ataupun retak

4.  Instruments, pemasangannya baik/aman, dan markingnya masih terbaca dengan jelas

5. Flight and Engine Controls, fungsi pemakaian dan pemasangannya masih dalam kondisi baik,/aman

6.  Batteries, kondisi pemasangan baik dan aman, tidak bocor, full charge

7. All Systems, kondisi pemasangan baik/aman, tidak ada kelainan yang dapat dilihat secara langsung, termasuk part-part pendukungnya

c.  Engine and Nacelle group

1.  Engine section, tidak ada kebocoran  dari oli, fuel, hydraulic oil

2.  Stud and Nut (Kancing dan Mur), masih terpasang dengan benar dan baik/aman

3. Internal Engine, terbebas dari partikel-partikel lain yang bisa mengakibatkan kerusakan Silinder Engine, pemeriksaan yang dilakukan dengan cara melakukan pengurasan Oli (drain) dan diperiksa dengan teliti apakah ada kotoran atau partikel yang terkandung

4.  Engine Mount,  harus terbebas dari crack, tidak ada baut (Bolts) yang lepas dan masih terpasang dengan baik dan aman

5.  Flexible Vibration Dampeners, terbebas dari pelbagai kerusakan yang bisa dilihat langsung

6.  Engine Controls, terbebas dari pelbagai defect apapun, terkoneksi dengan baik (travel), terpasang dengan aman

7.  Lines, hoses, and clamps, harus terbebas dari pelbagai kebocoran,  terpasang dengan baik, benar, dan aman

8.  Exhaust Stacks (cerobong exhaust),  harus terbebas dari cracks, defects, dan part-part pelengkapnya harus terpasang dengan baik dan aman

9.  Accessories, harus terpasang dengan baik dan aman, dan terbebas dari pelbagai defect apapun

10.  All systems, masih terpasang dengan lengkap, aman termasuk part pendukungnya

11.  Cowling, harus terbebas dari crack dan defect apapun

12.  Ground Run Up dan Functional Check, semua Power Plant controls dan system-nya harus berfungsi dengan baik, merespon dengan cepat,  dan semua dapat dioperasikan dengan baik

d.  Landing Gear group

1.  Semua unit yang terkait harus lengkap dan terpasang dengan benar dan aman (termasuk part pendukungnya)

2.  Shock Absorbing Device, harus terbebas dari goresan, dan  kebocoran

3.  Linkage, trusses and member (Alat untuk mengkoneksikan antara Landing Gear dengan Control System yang dihubungkan ke Cockpit),  harus terbebas dari pelbagai defect apapun akibat terjadinya stress/fatigue

4.  Retracting and Locking Mechanism, harus berfungsi dengan baik

5.  Hydraulic Lines, harus terbebas dari kebocoran

6.  Electrical systems, harus berfungsi dengan baik yang didemonstrasikan melalui switch-switch- nya,  tidak kedapatan  panas yang berlebihan

7.  Wheels, harus terbebas dari cracks, defects, dan kondisi bearings-nya harus bagus

8.  Tyres, tidak boleh gundul (licin) dan tidak sobek, retak, atau pecah-pecah, atau defect lain yang biasa terjadi pada Ban

9.  Brakes, harus mudah dioperasikan dan berfungsi dengan  baik

10. Floats and Skids (Pelampung dan pasangannya), harus berfungsi dengan bagus dan terbebas dari defect apapun

e.  Wing and Center Section

1.  All Components, kondisi bagus dan terpasang aman

2. Fabric and Skin (Susunan Permukaan Wing), harus terpasang dengan baik/aman, dan terbebas dari pelbagai defect yang bisa dilihat langsung

3.  Internal Structure (spares, ribs), harus terbebas dari cracks, bend,  dan terpasang dengan baik dan aman

4.  Moveable Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defects apapun, harus berfungsi dengan baik,  dan kelengkapan pendukung terpasang dengan baik dan aman

5.  Control Mechanism, tidak boleh ada penghalang untuk pergerakannya,  berfungsi dengan baik

6.  Control Cables, semua dapat dioperasikan dengan mudah dan lancar, terbebas dari pelbagai defect apapun, terpasang dengan baik dan aman, seperti pulley-pulley-nya dan part pendukung lainnya

f.  Empennage group

1.  Fix Surfaces, terbebas dari pelbagai defect apapun, tidak ada part yang lepas, aman dioperasikan

2.  Moveables Control Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defect apapun

3.  Fabric and Skin (struktur/susunan permukaan) terbebas dari abrasi, sobek, potong, atau defect lainnya yang bisa terlihat secara langsung

g.  Proppeller group

1. Proppeller Assembly, harus terbebas dari crack, nicks (takikan), bend (bengkok), dan kebocoran

2.  Bolts, dalam kondisi lengkap, kencang dan aman

3.  Anti Icing Devices (Perlengkapan Anti Ice), harus berfungsi dengan baikdan tidak ada defect apapun

4. Control Mechanism, harus berfungsi dengan baik, terpasang lengkap dan aman, dan terkoneksi dengan benar

h.  Communication and Navigation group

1.  Radio and Electronic Equipments, harus terpasang dengan baik dan aman dioperasikan

2.  Wiring and Conduits, kondisi routing-nya benar, terpasang dengan aman, dan bebas dari defect apapun

3.  Bonding and Shielding (Pelindung), kondisi pemasangannya harus rapih dan benar

4.  Antennas, harus befungsi dengan baik, terpasang dengan aman

i.  Miscellaneous group

1. Emergency and First Aid Equipments (Tabung Oksigen, Tabung Pemadam Kebakaran, dan Obat-obatan), harus dalam kondisi lengkap, masih siap pakai, dan tersimpan dengan baik dan benar. Apabila ada obat-obatan yang diketemukan sudah Kadaluarsa (Expired) maka wajib diganti dengan yang baru

2.  Parachutes, Life Raft, Flares (Tanda yang mengeluarkan cahaya/sinar), harus diperiksa sesuai dengan prosedur yang dikeluarkan oleh Manufacturer-nya

3.  Autopilot Systems,  secara keseluruhan   harus dapat dioperasikan dengan baik, terpasang dengan baik dan aman

3)   CORROSION (KOROSI)

Ref. FAA-8083-30-Ch.06Type of

Korosi adalah kerusakan/degradasi logam akibat reaksi “Redoks”antara suatu logam dengan berbagai zat dilingkungannya yang menghasilkan senyawa-senyawa yang tidak dikehendaki.  Dalam bahasa sehari-hari disebut perkaratan, sebagai contoh korosi yang paling lazim adalah perkaratan besi

Korosi merupakan proses elektrokimia, pada korosi besi bagian tertentu dari besi itu berlaku sebagai “Anode” sedangkan besi mengalami “Oksidasi”.  Elektron  yang dibebaskan di anode mengalir ke bagian lain dari besi itu yang bertindak sebagai Katode dan Oksigen tereduksi

Ion besi (I) yang terbentuk pada anode selanjutnya teroksidasi membentuk ion besi yang kemudian membentuk senyawa oksidasi terhidrasi, yaitu Karat Besi.  Mengenai bagian mana dari besi itu yang bertindak sebagai anode dan bagian mana yang bertindak sebagai katode tergantung daripada berbagai faktor, misal  Zat Pengotor, atau perbedaan Rapatan Logam

Korosi dapat diartikan sebagai serangan yang merusak logam, karena logam bereaksi secara kimia atau elektrokimia dengan lingkungan.  Ada definisi lain yang menyatakan bahwa korosi adalah “Kebalikan dari Proses Ekstraksi Logam dari Bijih Mineralnya”.  Kecepatan korosi sangat tergantung pada banyak faktor, seperti ada/tidaknya lapisan oksida, karena lapisan oksida dapat menghalangi beda “Potensial” terhadap elektroda lainnya yang akan sangat berbeda bila masih bersih dari oksida.  Faktor yang berpengaruh antara lain : Kelembaban Udara, Elektrolit, Zat Terlarut Pembentuk Asam (CO2, SO2), Adanya O2, Lapisan pada Permukaan, Letak Logam dalam deret Potensial Reduksi

Mencegah/Menghambat Korosi, bisa dilaksanakan dengan cara :

Pengecatan

Dilapisi Logam yang lebih mulia

Melapisi Logam yang mudah teroksidasi

Dicampur dengan logam lain

Types of Corrosion

Ada 2 (dua) type corrosion yang diklasifikasikan secara umum, yaitu :

Direct Chemical Attack

Electrochemical Attack

A.       Direct Chemical Attack

Merupakan murni (pure) corrosion akibat pelbagai zat (faktor lingkungan) yang langsung bersinggungan dengan logam dan bereaksi secara kimia

Untuk di pesawat terbang yang biasa  terjadi proses korosi secara “Direct Chemical Attack”, antara lain : tumpahan/jamur-jamur  dari Battery terhadap logam disekitarnya; Sisa/Endapan kotoran (cairan) yang tidak segera dibersihkan, Lingkungan (daerah) pengelasan/pensolderan/ yang tidak dibersihkan dengan baik terhadap fluks-nya.

Solusi untuk Battery, yaitu dengan cara/memilih battery yang sealnya baik, pole battery mempergunakan nickel-cadmium

Daerah Pengelasan/Pensolderan, yaitu dibersihkan dengan mempergunakan “Non Corrosive Cleaning Agent”

B.        Electrochemical Attack

Reaksi ini terjadi karena adanya media yang menghantarkan proses terjadinya Elektrokimia.  Media ini biasa disebut dengan :”Corrosive Agent”, antara lain : Cairan atau Gas yang akan menghantarkan  Elektron terhadap proses Oksidasi terhadap logam, Perbedaan Potensial antara dua (2) logam/lebih bisa mengakibatkan terjadi proses elektrokimia ini (Contoh : Besi disimpan dengan logam lain)

Bentuk/jenis Korosi

1. Surface Corrosion , yaitu korosi yang terjadi dipermukaan logam
2. Dissimilar Metal Corrosion, contoh  : Pembersihan Logam Aluminium dengan mempergunakan Sikat Baja atau Hampelas dan selanjutnya tidak dibersihkan dengan Cairan Non Corrosive Agent, hal ini akan mengakibatkan “dissimiliar metal corrosion”
3. Intergranullar Corrosion

Terjadi sepanjang batas grain paduan logam karena adanya Lack (ketidakhomogen-an yang terjadi  saat proses produksi). Alluminium  dan beberapa type Stainless Steel sangat sering dijumpai terjadi Intergranular Corrosion.  Type korosi ini terjadi didalam dan tidak terdeteksi dari permukaan logam

4.  Stress Corrosion

Terjadi akibat Kombinasi antara Tensile Stress dengan lingkungannya yang korosif, contoh Landing Gear Shock Struts, dan part lain yang diposisikan dengan  Stress yang rutin dengan preventive yang kurang baik

5.   Fretting Corrosion

Akibat dua permukaan part yang kerjanya selalu bersinggungan (kontak langsung) terjadilah suatu gugusan, akibat gugusan-gugusan ini dengan lingkungan yang korosif maka akan terjadi korosi yang biasanya berbentuk lobang-lobang kecil  (pitting), hal ini terjadi biasanya pada Bearing, Bushing dan sejenisnya

VI.  Beberapa penyebab tak wajar terhadap kerusakan struktur (abnormal event) : Lightning strike, heavy landing, flight through turbulence

Berdasarkan kejadian yang tidak wajar tersebut maka Pesawat harus dilakukan Pemeriksaan Spesial (Special Inspection), antara lain  :

1.  Hard or Overweight Landing,  yaitu Pendaratan Pesawat yang dilakukan terlalu kasar/keras atau terlalu berat, dari akibat kejadian ini menyebabkan stress pada struktur pesawat,   maka perlu  dilakukuan pemeriksaan yaitu sebagai berikut :

Ø    Wrinkled (pengkerutan) wing skins

Ø    Fuel leakage along riveted seams

Ø    Spar Web

Ø    Bulkheads

Ø    Nacelles Skin and attachments

Ø    Fire wall skin

Ø    Wing and fuselage stringers

2.  Hempasan Angin yang Kuat/Keras , pemeriksaan perlu dilakukan yaitu sebagai berikut :

Ø    Upper/Lower wing surfaces

Ø    Door atau part-part yang biasa dibuka dan ditutup

Ø    Spars web dengan fuselage

Ø    Leading edge

Ø    Nacelles Skin

Ø    Kancing (Studs and Nuts) pada engine

Ø    Pemakaian sealant di daerah Fuel (bisa terkelupas atau retak-retak, sehingga bisa mengakibatkan kebocoran fuel)

3. Lightning Strike (Sambaran Petir), yang perlu dilakukan pemeriksaan yaitu :

Ø    Alat-alat komunikasi

Ø    Instrument

Ø    Alat-alat listrik

Ø    Radar, antenna, dsb.

4. Di samping 3 (tiga) hal utama untuk kejadian yang tidak wajar, masih ada yang lain seperti : Kebakaran, Tumpahan Barang Cair

Alat Kontrol Kesiapan Mengajar

No	Diskripsi	Sources	Status
1	Type of defects :	·        AC 65-15A, Airframe and Power Plant Mechanics Handbook, Chap 5, Page 130	Complete
2	Inspection Technique including Visual, Penetrant, Radiographic, eddy Current, and Ultrasonic	·        AC.43.13-1B, Chapt. 5, Sect. 3, 5, 6, dan sect. 7, 9/8/98, Non Destructive Inspection	Complete
3	General Repair Method	·         AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Chapter 4,  “ Metal Structure, Welding & Brazing	Complete
4	Structural Repair Method	·         AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Chapter 4,  Para 4-50 ,                    “ Metal Structure, Welding & Brazing” ·         FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”	Complete
5	Aging, Fatigue and Corrosion Control Programmed	·         AC.43.13-1B CHG 1,  Chapt. 06 , 9/27/01 ·         FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental” ·         MP-079 (II)-(SM)-05	Complete
6	Abnormal Event : Lightning Strikes (Sambaran Petir), Heavy Landings, and Flight Through Turbulence	·        FAA-8083-30, Ch 08, “Inspection Fundamental”	Complete